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关于中牟县公交发展情况的调研报告

文章来源:中牟政协       作者:null       发布时间:2016-07-07  

关于中牟县公交发展情况的调研报告

(征求意见稿)

为充分掌握我县公交发展状况,进一步提升我县公交服务水平,提高交通资源利用率,缓解交通拥堵,方便群众出行,根据县政协主席会议安排,抽调有关委室和交通局有关人员组成调研组,采取实地调研、座谈讨论、外出考察等方式,对我县公交发展情况进行了深入调查研究。现将调研情况报告如下:

一、基本情况

目前我县公交客运主要有3个部分组成,一是市际、县际班线客运,二是县城区的城市公交,三是县城区发往各乡镇的农村客运。共有线路46条,车辆274台,分别由中牟县汽车客运有限公司、中牟金象城乡公交客运有限公司、中牟县百通公交客运有限公司、中牟县豫通客运有限公司4家公司经营,车辆性质全部为私营挂靠,所有权实际归个人所有。

我县县域面积917平方公里, 43万人,合并新建社区59个,其中城区面积18平方公里, 18万人。随着我县城区框架的拉大、城镇化的快速发展和私家车数量的急剧增加,城市交通拥堵不断加剧,而现有公交客运存在经营体制不佳、基础设施薄弱、线路设置不均、场站严重匮乏,安全隐患突出等弊端,与群众期盼的低价优质出行和社会经济发展不相适应,公交改革迫在眉睫。

二、存在问题

(一)运营体制存在弊端

运营体制全部为私营挂靠模式,运输企业与司乘人员之间没有直接人事和工资关系,管理部门不能对其进行有效监管。

一是管理难度大。挂靠经营存在个体化、小型化、分散化的特点,不利于进行监督和管理,自负盈亏的经营模式,导致运营随意性大。为实现经济效益最大化,目前大部分车辆按线路实行捆绑经营,甚至个别线路自行设立调度室,推举线路负责人,发车时间及班次间隔较为随意,跑与不跑自由性强。各线之间的串线营运和争抢客源问题时常存在,矛盾经常发生。

二是服务质量差。车辆经营业主及司乘人员多为下岗职工,来自各行各业,年龄跨度大,素质参差不齐,人员调换频繁,使得服务标准不统一,质量较差。

三是安全隐患大。私营车主只片面追求经济效益,不考虑社会效益的影响,存在平峰时段擅自停运、倒客,高峰时段超速超员等违规经营问题。特别在周末及节假日,虽管理部门对超员超速要求严格,但为实现多拉快跑,他们会采用多次倒客或多车拼客的形式躲避检查。因驾驶员多为经营业主本人或其聘用人员,管理部门对其管理职能弱化,开展的安全培训只存在于其表,不能真正入心入脑,安全意识淡薄,导致安全隐患较大。

(二)线路站点设置偏少

目前我县虽已出台公交发展长远规划,但由于没有制定公交优先发展方案,导致长远规划无法实施。

一是现有线路规划不合理、覆盖率低。随着社会经济快速发展,目前我县城市公交只有贯穿新老城区的两条东西线路,缺乏南北走向和环线公交线路。特别是全域旅游的大力倡导,周末市民休闲出行的地方,公交却不能通达,如群众要求迫切的弘亿庄园。同时,全域城镇化的建设和新型社区群众的回迁入住,原线路的设置已不能覆盖新的群众集聚区,线网布局不合理,设置不科学。

二是车辆少、班次稀。为保证经济效益,私营车主强力抵制新经营者的加入,不但原线路增加车辆阻力很大,而且开辟新线路更加艰难。如城市公交,只有5条线路,45台车,平均每20分钟一班。个别农村客运的班次间隔达3个小时。同时,我县公交尚无新能源车辆和清洁能源车辆,与国家发展节能减排、降低空气污染不相适应。

三是站点设置不科学。目前我县公交中途停靠站点不足,设置随意性大,城区公交300米站点覆盖率35%500米站点覆盖率70%,均低于省定标准。农村客运的站点位置随着村庄拆迁更加不科学,急需对其进行调整设置。

(三)场站建设非常滞后

汽车场站是旅客运输的枢纽基地,具有车辆调度、停放、保养的职能,场站建设滞后是影响公共交通发展的瓶颈。

一是车站少、建设早、规模小。目前我县仅有一个汽车站,使得城乡客运车辆与城市公交全部集中于此,该站始建于上世纪五十年代末,改建于1989年,1997年因建设街心花园被占用7亩,现占地仅12亩,只有发车位17个,停车位45个,根本无法满足旅客日常出行需求,特别是周末及节假日尤为突出,更不具备车辆保养、维修等功能。新建社区均未配套建设客运站。

二是公交停保场、首末站建设为零。城市公交没有停保场、首末站,公交车进场率为“0”,远低于省优先发展公交意见进场率80%的要求。白天公交车在路边调头、发车,夜晚在各条道路随意停放,不但增加了运营安全风险,也增大了交通拥堵压力。

三是停靠站港湾化比率低。城区道路建设大多数没有把公共交通设施建设纳入配套建设规划,除解放路、学苑路、文博路等几条新修道路设有公交港湾外,其它道路均未设置,也没有预留建设用地,造成我县城区大多数道路无公交港湾。社会车辆路边停放和部分道路交通护栏的设置,公交车无法靠近站点上下乘客,导致运行速度和安全性受到很大影响,加剧了交通拥堵。

(四)财政资金投入偏小

一直以来,县财政在公交场站、车辆购置、站牌建设等基础设施方面均未投入。在经营方面,现行票价与民众期盼差距较大。随着近年物价飞速上涨、行政区划的调整以及私家车辆的快速增加,客运效益严重下滑,而购车成本、人工工资以及安全费用逐年上涨,运营成本不断增加。虽4年来客运票价未作调整,但群众仍普遍认为票价较高,期望享受一元两元公交,运营成本与现行票价和民众期望之间的矛盾十分突出。县财政每年仅对城市公交给予100万元的票价降价补贴,而对其它城乡客运和城际客运没有任何补贴。

公共交通作为重要的民生工程,应给予必要的资金和政策扶持,由于投入偏少,使原本属于社会公益性的公交发展受到制约。

(五)期望现状矛盾突出

广大群众期望出行便捷,每年“两会”的提案和建议也多次提及,要求公交改革的呼声逐年高涨,但现行的运营模式造成车辆经营期满后仍由个人更新经营,使得运营体制改革工作举步维艰。如中牟至郑州线路,多年前已提出将该线路车辆收购改为公车公司化经营,且在2011年列为县政府为民十件实事之一,但因车主思想深处认为该车和该线都是自己的私有财产,他们诉求多、要求高,且收购改革工作政策性强、工作量大,情况复杂,涉及面广,稳定压力大等因素一直被搁置。

三、意见建议

按照统筹城乡一体化发展的总体要求,以公交优先发展为目标,坚持“出行便捷、价格优惠、节能环保、运营规范”的发展理念,通过整合城乡交通资源,加大公交场站基础设施投入,提升公交运营环境,逐步建成布局合理、功能完善、管理科学、服务优质的城乡公交一体化服务体系。

(一)改革现行运营模式

根据外地考察学习经验,目前的经营模式有两种:

一是国有公司经营,实行公车公司化经营。此为大的趋势,多数地区均为此模式。如成都市双流区(201512月撤县改区),政府分批将个体和民营公司经营车辆全部收为国有,2010年实现公交“一元通”,财政对其运营亏损实施审计补贴,目前已作为公交示范县在全国推广。如江苏省邳州市,2013年前公交车全部属于个体承包经营,201311月,邳州市委、市政府投入9000万元财政资金主导实施了城市公交经营体制改革,将148辆个体公交车全部收归公有,实行公车公司化经营,经营亏损由政府补贴。

二是民营公司经营,实现公司化经营。如浙江省湖州市,2011年将经营主体散、服务质量差、市场竞争乱的6家企业整合为2家民营企业,实现公司化经营,政府购买服务模式。由政府对企业实行成本规制,政府给予企业10%左右的利润空间。公交企业按政府要求完成目标任务,提供优质服务。

结合我县公交客运现状,建议对现有4家公司进行整合,对现行车辆进行合理评估,依法收回经营权,将收购后的车辆全部纳入新成立的公司,建立公司化运营模式,彻底解决个体经营体制弊端问题,以利于公交事业的健康发展。具体方案有三种:

方案一  全部收购,一次性改革,实现公司化运营

由县政府出资或引进大型客运企业出资,将现有线路、公司及车辆一次性全部收购,实行公司化运营。

方案二  分步实施、先易后难,稳步实现公司化运营

按先易后难的原则,对私营车辆和公司进行收购,以城市公交为改革突破口,总结经验,对城乡客运和市际、县际班线客运依次改革,稳步实现全县车辆公司化运营。

    方案三 分期分批收购,逐步实现公司化运营

车辆经营年限期满后收回线路经营权,对私营车主做出合理补偿,实现车辆逐步收购,分期分批改造,逐步实现全面公司化经营。

除上述方案外,对新增加的线路及车辆,应全部采用公车公司化经营模式。

若采用方案一,公益性政策容易落实,服务质量高,安全管理政策便于实施,稳定工作易于掌控,但财力负担大,生产主动性不高,存在等靠心理。若采用方案二或方案三,前期财力负担较小,但改革需要一个较长的时间周期,不稳定因素会长期存在,且在前期公车配比较少的时候,公车经营将处于严重劣势。无论是采用哪种方式改革,都必须提前出台一系列应对措施,并需有大型客运场站和公交停保场做支撑。

(二)合理规划线路站点

公交客运规划要以构建高效的公交体系、便捷的枢纽换乘系统为重点,科学规划线网布局,优化重要交通节点的零换乘,促进城市内外交通的便利衔接。

一是出台相关文件,确保措施得力。建议政府尽快出台我县公交优先发展实施方案,制定详细的目标任务与措施计划,以促进我县公交体制的改革和快速发展。

二是调整优化线路,增加覆盖范围。按照《中牟县城乡公交体系规划(2014-2030年)》为指导,对现有城乡客运、城市公交线路进行优化调整,对回迁入住的新型社区实行全覆盖。

三是加密车辆站点,提高运营效率。增加现行线路营运车辆,加密班次。本着便于群众出行的原则,合理规划公交站点,提高港湾化比率,倡导公交优先通行,提高交通资源利用率,缓解交通拥堵。

(三)夯实公交基础建设

基础设施建设是公交发展的支撑和依托。

一是加快客运场站建设。目前,我县仅有一个汽车站,这与快速拉大的城市框架严重不相适应。建议政府划拨土地,争取早日开建客运南站、改扩建客运东站,逐步建设客运北站、西站,便于公交车与班线客运车辆的接驳换乘。如湖北省枝江市,建有两个大型客运站,一个是综合枢纽客运站枝江北站,占地200多亩,设公交车、出租车、农村班线发车区及社会车辆停放区等多个区域,实现多种乘车接驳的零换乘;另一个是枝江汽车客运中心站,占地38亩,建筑面积23000平方米,主站楼12层,投资6100万元,实现多种经营,场站具有车辆维修、保养、检测等职能。

另外,新型社区也要配套建设相应的客运站。

二是加强停保场、首末站、港湾站建设。停保场是公交运行的基础保障,首末站、港湾站是线路运行的重要节点。本着既方便市民出行,又不造成公交资源浪费的原则,合理建设停保场与首末站,保证公交进场率达到省定标准不低于80%的要求,同时科学规划公交站点,提高公交站点港湾化比率,严禁社会车辆占用公交站台,避免因停靠不当引发交通拥堵。

三是倡导新能源场站建设。为减少排放,降低污染,国家提倡并鼓励发展新能源公交车,且对各地均定有指标,建议购置新能源公交车,建设充电场地。如长沙市天心区,2016年政府一次性划拨6块土地共90亩作为公交首末站和充电场地。

(四)加大财政扶持力度

落实公交惠民工程,离不开相关政策支持和必要的财政投入。建议政府每年列出专项资金,用于车辆购置和公交场站等基础设施建设,在财税政策上给予公交企业相应的减免和优惠,对承担的社会福利性支出及亏损给予补偿,推进公交事业的可持续发展。如成都市双流区,自实行公交“一元通”以来,每年补贴运营亏损1亿多元,2015年收购民营企业及场站建设投资10亿多元。江苏省溧阳市,2014年政府补贴公交运营亏损5300万元,2015年补贴亏损8000万元。

(五)坚定信心助推改革

改革现行运营体制是一项复杂的系统性工程,核心问题是收购价格,难点是私营车主的既得利益和安置问题,需要做好充分的信访评估与应对预案。推动此项工作需要有坚定的信心和完善的配套政策,从满足广大群众出行需求出发,统筹各方面利益,满足私营业主合理需求,真正使公交成为一项公益事业和惠民工程。

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